E i treni scivolano / tra la notte e la rugiada, / lanciando al cielo / il fumo dei passaggi / e facendo del fischio / il più rauco saluto dell’aurora. (Marino Muñoz Lagos)
Vi ho appena raccontato che il mio viaggio pugliese è terminato prendendo il treno notturno da Bari a Milano, qualcuno si è stupito che esistano ancora treni notturni, qualcun altro mi ha definito “coraggiosa”… Intanto di sera partono (da Lecce) addirittura due treni a distanza di circa mezzora, io ho preso il secondo delle 9.38 perché nel primo non c’era più posto (nel 2011 erano stati soppressi, per fortuna hanno cambiato idea). Nella sala d’attesa due donne parlavano tra loro del fatto che ambedue andavano a Bologna per farsi operare. Dal Sud al Nord Italia, serve anche a questo un treno notturno. E ce ne sono una ventina che attraversano lo Stivale, da Milano alla Sicilia e ritorno. Sono scomodi, sono vecchi Intercity, fanno un sacco di rumore e più si vuole (o si può) viaggiare comodi, più costano. Ci sono scompartimenti “normali” e al mattino si scende con le ossa rotte, oppure le cuccette e dipenderà dai compagni di viaggio, imprevedibili, se si riuscirà a dormire oppure no. E poi i letti, doppi o singoli. Quelli per una persona sola costano come una notte in un albergo a quattro stelle e ti trattano più o meno uguale: ti puoi chiudere dentro, trovi un kit per lavarti alla sera e al mattino, saponetta, dentifricio, mascherina, elastico per capelli, pantofoline, salviette, asciugamano, coprisedili; troverete un piccolo lavabo (il wc è in fondo al vagone) con acqua non potabile, ma quella destinata a lavarvi i denti ve la regalano, come anche una bottiglietta di minerale. Al mattino, verso le 8, il controllore di servizio busserà per portarvi la colazione (non un granché francamente, caffè o succo di frutta a scelta e un biscotto!), e un quotidiano (uno solo, senza scelta, La Repubblica: convenzionata Trenitalia?), nulla a che vedere con la prima classe dell’aereo e nemmeno di altri treni internazionali!
Però alle 9 di mattina vi ritrovate già in Centrale (il mio aveva sei minuti di ritardo, non male per una tratta così lunga, ma abbastanza per far perdere la coincidenza ad alcuni viaggiatori). Io invece ero pronta a prendere un EC per Lugano (vi ho già detto, ed è vergognoso, che nel corso della mattinata non esistono più regionali diretti dopo le 8.10, quello delle 9.25 richiede un cambio a Chiasso; quello delle 11.41 addirittura due cambi; occorre aspettare le 13.41 se si vuole viaggiare al risparmio su un TILO).
Ma torniamo ai treni notturni: alcuni mesi or sono era stata lanciata una petizione per il loro ritorno in Svizzera dove dal 2009 sono stati falcidiati. Il paese che ci crede di più è l’Austria, ma se ne dibatte anche in Svezia, in molte altre nazioni sono quasi spariti. La discussione è rinata negli ultimi tempi sull’onda ecologista, alimentata dalle manifestazioni sul surriscaldamento climatico e contro l’inquinamento.
Un’indagine condotta la scorsa primavera per conto della nostra Associazione Traffico e Ambiente ha dimostrato che “la domanda di collegamenti internazionali con treni notturni è elevata. Il 60 percento della popolazione viaggerebbe con il treno notturno in Europa”. Manca però l’offerta.
L’11 novembre la Commissione dei trasporti del Consiglio nazionale ha incontrato i rappresentanti delle ferrovie svizzere per discutere sulla questione e concedere il sostegno finanziario del Governo federale.
Ma se questo servizio offre dei vantaggi trova anche delle difficoltà per diventare veramente funzionale e competitivo, come ha dimostrato l’evento Esiste davvero una rinascita dei treni notturni in Europa? che nei giorni scorsi ha coinvolto giornalisti svizzeri specializzati nel settore. I treni notturni possono essere una piacevole alternativa, anche se si deve rinunciare (per gli appassionati della ferrovia) ad ammirare il panorama dal finestrino. Si guadagna tempo, visto che comunque da qualche parte si deve dormire, si risparmiano i soldi di un albergo (se si viaggia in economia) e si ha ancora una intera giornata a disposizione, che sia per turismo oppure per lavoro. Non ci si deve sobbarcare a noiose pratiche doganali (nella maggior parte dei casi: però l’attraversamento delle dogane è anche causa spesso di ritardi), ci si trova nel cuore delle proprie destinazioni, senza essere costretti a fare chilometri in un bus per raggiungere il centro. Questi i vantaggi rispetto all’aereo. D’altra parte non c’è ancora una politica dei prezzi adeguata che, soprattutto, venga incontro ai giovani (paradossalmente per il volo non si deve pagare una imposta sul cherosene né sulle vendite: e si sa che, in ogni caso, non potrà esserci per il servizio ferroviario notturno una copertura totale dei costi, questo sostiene la Commissione dei trasporti. Inoltre i nuovi treni notturni sembra che si rivolgano ai clienti di fascia alta); non c’è un marketing che dia visibilità a quelli esistenti (spesso non li si conosce), difficoltà anche nelle prenotazioni e c’è poca innovazione: il servizio deve essere migliorato, per diventare competitivo, questa una delle tesi emerse. Rispetto all’aereo che si è posizionato come mezzo “alla moda ed economico”, il treno notturno esprime ancora una immagine “polverosa”. C’è la necessità dunque di concentrarsi sui consumatori di domani, migliorando anche la tecnica e i modelli (e dov’è la rete internet, io mi chiedo?). Sono stati anche presentati casi di una domanda crescente, ma in particolare interessante è stato l’intervento di Roberto Rinaudo, CEO di Thello, una sussidiaria di Trenitalia, che offre collegamenti notturni tra Parigi e Venezia attraverso la Svizzera dal 2011: ci sono intrattenimento e pacchetti che comprendono eventi nelle destinazioni lungo il percorso. Ma non mancano ritardi, per i controlli doganali, come già detto (a causa della paura dell’immigrazione) o per lavori sulla rete. La conclusione generale: “Il traffico ferroviario europeo dei treni notturni avrebbe sicuramente un potenziale, ma tutti gli attori devono partecipare: le compagnie ferroviarie, la politica e i fornitori di servizi di tratta”. Tutti auspicano che i treni notturni diventino una vera alternativa per viaggi sostenibili a lunga distanza in Europa o persino in tutto il mondo.
Treni diurni a lunga percorrenza
E le FFS cosa rispondono sui treni notturni? “Ci stiamo lavorando”. Intanto sono appena stati presentati nuovi treni per potenziare le lunghe distanze del traffico internazionale (diurno) per i paesi confinanti, un traffico che ha conosciuto tra gennaio e settembre un incremento del 10% rispetto all’anno scorso e nei prossimi anni si prevede una crescita del 25%. Rafforzata la collaborazione con i partner dei paesi confinanti per un investimento di un miliardo di franchi. Dal cambiamento di orario a dicembre, da Coira e Zurigo si potrà viaggiare verso la Germania con l’ICE 4, l’ultima generazione della flotta tedesca, offerta all’avanguardia in quanto ai servizi. Verso la Francia con i TGV a due piani di Lyria, riammodernati, da Losanna, Ginevra, Zurigo. Per quanto riguarda l’Italia, il Giruno, che entrerà in funzione a dicembre sulla linea del San Gottardo, entro il 2020 raggiungerà Milano, più avanti dovrebbe spingersi anche oltre, verso Genova e Bologna.
Più treni, più posti (4500 in più al giorno), più servizi, e anche meno tempo di percorrenza. Sarà davvero la rinascita della ferrovia? Intanto l’utenza chiede un traffico regionale con meno ritardi e maggiore frequenza. A tutt’oggi si deve andare a Milano in auto per una cena, un cinema o un teatro perché l’ultimo treno parte dalla Centrale alle 21.10. Mia madre mi raccontava che andavano alla Scala di Milano e tornavano con il “treno del latte”…
